上世纪（jì）九十年代，在铁路货运还占据货运市场份额（é）的（de）30%甚至更早（zǎo）——超过50%的“铁老大”时代（dài），不仅仅（jǐn）铁路（lù）货运线路及运能受到政府和市场追捧，大中型城市中的铁（tiě）路货运（yùn）场站在（zài）当时（shí）也得（dé）到了铁、地两方面的重视（shì）和大（dà）力发展。当时每个城市基本上都在城市周边甚（shèn）至城市中心（xīn）设立了铁路货运场（chǎng）站，从而形成了覆盖全国范围的（de）铁路货运场站网络。

时移势易，随着全国公路网的完善、高速公路的快速（sù）兴起和普及，以及（jí）随之而来的公路货运（yùn）市场的（de）迅猛发展，加之更适应市（shì）场机制的空运、水运（yùn）等其他交通运输方式的不断完善，以计划性为（wéi）主的铁路货运（yùn）市场急剧下滑，整体占比已经不足15%。原铁道部也（yě）顺（shùn）势从控制成本角度（dù）出发（fā），取消了许（xǔ）多（duō）间距短、规模小的铁路货站，拓展货运服务功能，全路货运营运站缩（suō）减为2500个左（zuǒ）右。而后，又陆续推出了（le）行包行（háng）邮基地、商品（pǐn）车（chē）物流（liú）基地、专办站、战略装车点（diǎn）、集装箱中（zhōng）心站和集装箱（xiāng）专办（bàn）站等（děng）策略，许多（duō）规模较（jiào）小的既有传统铁路货场开始闲置，而规模较大的铁路货场则逐步演变（biàn）为（wéi）铁路物流中心（xīn），由此形成（chéng）包（bāo）括全路（lù）33个一级、175个二级和（hé）330个三级铁路物流（liú）中心的铁路货（huò）运场（chǎng）站网络布（bù）局。

与（yǔ）此同时，由于近二十年来城市（shì）化进程加（jiā）速，许多当时位于城市周边郊外（wài）的铁路货（huò）场目前多数已经成为城市中（zhōng）心区（qū）或核心区，铁（tiě）路货（huò）场周（zhōu）边也已经变成商（shāng）业区、住宅区或办公区，货场周边（biān）道路（lù）则（zé）多数完全演变成为服务市民出行的城市街道。

这些位于城区的传统铁路货场服（fú）务功能单一，基本上还（hái）是以货运业务为（wéi）主，很少有仓储、配送和加工等物（wù）流中（zhōng）心服务（wù）功（gōng）能（néng）。特别是由于（yú）场站面积小（xiǎo），使（shǐ）得站台、仓库（kù）、堆场和（hé）雨棚都较为窄（zhǎi）小，装卸线短（duǎn）、站台能力不足，停车场容量极小。货场装卸、仓配等（děng）设备原始且单一，以吊机、叉车等装卸搬运为（wéi）主，自动化（huà）装备匮乏，信息化手（shǒu）段不强。

然而，随着中国经济长期高速发（fā）展（zhǎn），大面（miàn）积雾霾等环保问题（tí）和大城市（shì）交通拥堵问题凸显，已经（jīng）严重（chóng）影响到人民（mín）身（shēn）体健康和美好生活需要。特别是近年来（lái）全球经济全行业结构性过剩及中国经济（jì）步入（rù）新常态，供给（gěi）侧结构（gòu）性改革及（jí）产业结（jié）构性（xìng）调整，使得大气污染综合治理和物流（liú）业（yè）降本增效（xiào）成为当下经济发展的最中（zhōng）心问题，加之城市内部交通拥堵已（yǐ）成（chéng）顽（wán）疾，北（běi）京已被迫开始非首都功能纾解。

铁（tiě）路货（huò）运以其规模化、网络化（huà）、标准化、全天候和绿色环保等特征重新进（jìn）入政（zhèng）策（cè）决策者视（shì）野。随着高铁（tiě）已成（chéng）为中国具有全球（qiú）比较优（yōu）势的产业名片，使（shǐ）得“资本（běn）+科技”突破传统体制机制（zhì）限制、实现（xiàn）交通（tōng）运输服务业跨越式（shì）发（fā）展的模式成为可能，在《中长期铁路（lù）网规划》中，远（yuǎn）期铁路（lù）网规模（mó）达（dá）到20万（wàn）公里（lǐ），并形（xíng）成覆盖全（quán）国县域（yù）的“无缝化（huà）”衔接综合货（huò）运（yùn）枢纽，更加剧了国家发展目标中对（duì）于铁路货运（yùn）的倚（yǐ）重（chóng）。

2017年2月，生态环境部联合三部（bù）委（wěi）及（jí）北京、天津等（děng）“2+26”城市发布了《京津冀及周边（biān）地区2017年大气污（wū）染防治（zhì）工（gōng）作方案》，同年4月底，天（tiān）津市全面禁止煤炭在天津港进行（háng）公（gōng）路货车集疏港，9月底开（kāi）始在河北省（shěng）及环渤海所有（yǒu）港（gǎng）口（kǒu）禁（jìn）止煤炭使（shǐ）用公路货（huò）运集疏港，到（dào）11月，“蓝天（tiān）保卫战”扩展至8省（shěng）市34城市。2018年（nián）环保政（zhèng）策进一步严（yán）格，刚刚成立的（de）中央财经委员会（huì）第一次（cì）会议就明确提出调整运输结构，增加铁路运量，降低公路运量，并责成（chéng）交通运输部联同（tóng）各相关部委进行运输结构调整（zhěng）的具（jù）体落实。

在运输结构（gòu）调整（zhěng）目标中，提出今年9月底（dǐ）以京（jīng）津冀及周（zhōu）边地区、长三角地区及汾渭平原等（děng）区（qū）域为重（chóng）点，均（jun1）需（xū）停止煤炭的公（gōng）路货（huò）运集疏港，到2019年9月（yuè）则全（quán）面禁止环渤海（hǎi）到长三（sān）角（jiǎo）各港口煤炭、焦炭和矿石等大宗货（huò）物公路（lù）货运集疏港，“公转铁”的运输结构性（xìng）变革已经不可（kě）逆（nì）转。尽（jìn）管也从物流（liú）业降本增（zēng）效的角度提出了“宜铁则铁、宜公（gōng）则公”的调整原则，但是从规（guī）范运（yùn）输市场竞（jìng）争环境出发，且在（zài）“蓝天保卫战（zhàn）”的大背景下，对铁路货运（yùn）的优先投入也已经成为（wéi）近中期（qī）政（zhèng）府的主要目标。

在煤炭（tàn）等大宗货运转向“公转铁”基础上，白货、冷链、特货（huò）和快（kuài）递（dì）等（děng）类（lèi）运（yùn）输也在寻（xún）找（zhǎo）“公转铁”的突破口。北京铁路局（jú）集（jí）团公司（以下简称北京局）就针（zhēn）对北京（jīng）市政府需要提出（chū）了“外集内（nèi）配”绿色（sè）铁路货（huò）运规（guī）划，以实现（xiàn）用铁路货运（yùn）替代（dài）公路货运的方式（shì）最大程度解决北京消费保障物流需要。

6月12日，北京局旗下物（wù）流旗（qí）舰——京铁物流公司将首趟（tàng）“公转铁（tiě）”进（jìn）京建筑材料从唐山市滦（luán）县开（kāi）行到北京大红门货运中心。从（cóng）运距（jù）、成本和效（xiào）率等传（chuán）统决策要素（sù）来看，这趟专列（liè）与公路货（huò）运（yùn）相比的所有核算（suàn）都不（bú）能占优；但站在“蓝天（tiān）保卫战”和运输结构（gòu）调整综合治理环保和城（chéng）市道（dào）路的角（jiǎo）度（dù），这类专列则成为（wéi）未来地方政府和铁路选（xuǎn）择的必然。

按照（zhào）北京局副总经（jīng）理荆世明和京铁物流总经（jīng）理金伟的思路，这趟“公转铁”绿色专列每天（tiān）开行10列3万吨，将（jiāng）每（měi）天减少1000辆大型货车进京（jīng），碳排（pái）放较（jiào）公路货运减少80%。更引人注（zhù）目的（de）是，这（zhè）类（lèi）“公转铁”绿色专列也将扩展成为快消品、粮油（yóu）等保障（zhàng）北京民生物资进京运输专列和北京制造的（de）商品整车等出京（jīng）运输专列。

在以“公转（zhuǎn）铁（tiě）”为核心的运输结构调整规划（huá）中，大型企业及公共（gòng）物（wù）流园（yuán）区都将规划建设（shè）或改造铁路专（zhuān）用（yòng）线，以最大限（xiàn）度、最高效率（lǜ）地（dì）提升（shēng）铁路货（huò）运的市（shì）场竞（jìng）争（zhēng）力。在政策红利、外部资（zī）本和运输市（shì）场的（de）推动下，覆盖八（bā）省（shěng）市（shì）连（lián）通企（qǐ）业与运输通道的铁路运输网络已指（zhǐ）日可待。

然而，铁路运输网络的节点——铁路货运站场能力的提升却会（huì）受到极大的约束，尤（yóu）其（qí）是（shì）受到城区内既有货场周边的城市规划的束缚。以（yǐ）北京局成功（gōng）运（yùn）行的首趟“公转铁（tiě）”绿色建材（cái）专列来（lái）讲（jiǎng），一旦提升运力，而北（běi）京五环内仅有大红门、百子湾（wān）、丰台西和（hé）西黄村四个既有货场，货场总面（miàn）积仅有35.21万（wàn）平（píng）方米，既（jì）有货（huò）场很难支（zhī）撑如此大规模的货运及（jí）周转，同时也会造（zào）成铁路货场（chǎng）周边道路产（chǎn）生新的“肠梗堵”。

目前北京市铁路货运占比仅不到3%，按照铁路提高运能规划（huá），在现有条件下也（yě）仅仅能提升一倍，即不到6%。这种增长（zhǎng）对于“公转铁”运（yùn）输（shū）结构调整是杯水车薪，而提（tí）升铁路运能的关键，不在于铁路（lù）内部通过资本和技术（shù）快速提（tí）升的（de）路网线路运力，关（guān）键在（zài）于，铁路无法掌（zhǎng）控的（de）铁路货场仓（cāng）配能力的提升，还有更（gèng）无法掌控的铁（tiě）路货场周边的城市（shì）整体规划。

笔者在过往文章中多次提出，铁路货运应立足规（guī）划（huá）“商贸+轨道+仓配”，将铁（tiě）路货场及其周边（biān）的综合商（shāng）贸运（yùn）输即道路资源进行顶层规（guī）划，将周（zhōu）边道路负荷的非常（cháng）态转变为常态，而这种“商贸+轨道+仓配”模式的落地实施（shī）只能靠地方政府主导、铁路部门配合（hé）才有可能达成。

在新的政策和市场需求下，城区（qū）内（nèi）铁路货（huò）场升级（jí）需要会（huì）更加（jiā）迫切（qiē），但（dàn）铁路货场（chǎng）达到升级目标则需要地方政（zhèng）府的（de）城市空间再规划。